Uno de los primeros radiales y uno de los más famosos, el Wright
Whirlwind J-5, que equipó entre otros al Spirit of
Saint Louis.
Un motor
aeronáutico o motor de aviación es aquel que se
utiliza para la propulsión de aeronaves mediante
la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos
de motores de aviación aunque
se dividen en dos clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción. Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la
producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar fotovoltaica.
Evolución.
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna,
que sería aplicado a la incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos
motores, enfriados por agua, generaban potencia por medio de una hélice. La
hélice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante,
arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los
hermanos Wright lograron realizar el sueño casi imposible de hacer volar un
artefacto más denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron
con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los
primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra
Mundial.
De los descubrimientos
en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de Bernoulli,
teorema en el que se fundarían las bases para la invención de loscohetes
bélicos y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas
como el principio de acción y reacción. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a
reacción a ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra
Mundial.
Los últimos aviones a gran
escala de transporte comercial propulsados por hélices llegaron a emplear hasta
cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son
ejemplos de ello fueron los Douglas DC-7 y los LockheedConstellation. Más
tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron
motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan) y
desplazaron por completo a finales de los años 50's el desarrollo de grandes
aviones con motor a pistón por aviones a reacción con gran autonomía y
velocidad.
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto
tecnológico; hoy se emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para
los aviones de combate se ha mejorado su rendimiento, con motores turbofan de
baja derivación y postcombustión (postquemador), aumentando el empuje de los
motores durante situaciones específicas mediante la aspersión de combustible al
aire caliente entre la turbina y la tobera de escape.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos
de motores, los de turbofan y los de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica
también se emplean motores con combustibles sólidos, los montados en aviones,
tanto comerciales como militares, emplean combustibles líquidos.
En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación
general que abarca aviones que no superan ciertas dimensiones o configuraciones
de potencia, son usuales los motores de combustión interna que no se basan en
el principio de las turbinas de gas sino en el movimiento alternativo de
pistones, que han tenido una evolución relativamente lenta desde que el motor a
pistón perdió su protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo de
aviones a comienzos de la década de 1960.
En la categoría de aviación privada y de negocios
conviven aviones propulsados por turbohélice y turbofan, que no llegan a las
dimensiones de los aviones comerciales (con excepciones como el Boeing BBJ) y
se ubican como intermedio entre la aviación general y la de grandes aviones de
pasajeros; en esta categoría se proyectan motores turbofan cada vez más
compactos que permitan mejorar el rendimiento aerodinámico y la eficiencia de
combustible (para aumentar la velocidad y autonomía) mientras que los turbohélice
se han diversificado en innumerables soluciones de aviones utilitarios e
incluso de entrenamiento militar (por ej. monomotores de Embraer y Pilatus)
Muchos de los primeros aviones turbohélice de aviación
general nacieron como un salto natural al sustituir el motor a pistón por el
motor a reacción, así que no es extraño que existan métodos de conversión o que
compañías como Cessna y Piper hayan ofrecido modelos con dicha evolución; sin
embargo este cambio o aumento en sus prestaciones representa también un aumento
en el costo operativo y uso de combustible, así que muchos de los aviones
desarrollados con turbohélice para aviación general desde mediados de la década
de 1970 hasta mediados de 1980 desaparecieron rápidamente, mientras que en
aplicaciones comerciales de mayor tamaño el relativo menor costo operativo de
un turbohélice frente a un turbofan ha permitido el florecimiento de aviones
utilitarios de pequeño y mediano tamaño (como la longeva familia de Beechcraft
King Air, el exitoso Lockheed C-130 Hercules o el reciente transporte militar
Airbus A400M) y de aerolíneas regionales que ofrecen vuelos cortos y de
conexión a bajo costo, un mercado que cada vez se hace más grande y cuenta con
mayores desarrollos de potencia y capacidad (como el reciente Bombardier Q
series) en la que también compiten aviones derivados de la aviación privada
que, con motores turbofan más potentes, han podido diseñarse para transportar
una cantidad intermedia de pasajeros en jets relativamente pequeños y
distancias cortas.
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la
propulsión de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también
llamados motores alternativos ó motores recíprocos. A pesar de que existían
otros métodos y formas de propulsión, los motores de combustión interna
permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por
gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede
atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo
XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer
III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue
un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya que era un motor
con un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.
Motor en línea
Este tipo de motor tiene los
cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen una cantidad par de
cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros impares; esto
se debe a que el balance de potencia producido es más fácil de equilibrarse con
una cantidad par a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en
línea es que permite que el avión pueda ser diseñado con un área frontal
reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del motor
está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido,
esta configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta,
a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje cortó. Una
de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una relación potencia a
peso inferior, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más
pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o por líquido, pero lo más
común es que sean refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener un
flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte
trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido
el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor.
Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron
evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo
una rareza en la aviación moderna.
Motor rotativo
Motor rotativo Le Rhône 9C.
A principios de la Primera
Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para fines
militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes
eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores
de aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de
producir en grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los
motores rotativos tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en
torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que
el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está
atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a
la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos
motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por
desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas
velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores
también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por
todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy
poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que
pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus
componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso,
tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que
se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave,
un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual
no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido
conscientes de las muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores
de estilo estático se hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los
días del motor rotativo estaban contados.
Motor
en V
Rolls-Royce Merlin, un motor en
configuración V12 refrigerado por líquido.
En este tipo de motores los cilindros
están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y
60grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V son
enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un
motor en línea, mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida.
Quizás el más famoso ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls
Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre otros, en los cazas
británicos SupermarineSpitfire y HawkerHurricane, que jugaron un importante
papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico
Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de
motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda
Guerra Mundial.
MOTORES A REACCIÓN.
Los motores de reacción más habituales son los motores de
turbina y el cohete. Aunque también se emplearon de forma menos habitual otro
tipo de motores de reacción como el pulsorreactor (desarrollado en Alemania
durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas guiadas V1), el
estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión supersónica (scramjet)
o el motor de detonación por pulsos.
MOTORES DE TURBINA.
Este
tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos
que para aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).
El
funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los
motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y
materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas
temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en cuanto a altitud,
rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y durabilidad de las piezas.
Turborreactor.
Vista en corte de un de
HavillandGoblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los
primeros aviones de reacción británicos.
Diagrama que muestra el
funcionamiento de un motorturborreactor de flujo centrífugo.
Vista en corte de un General Electric J85, un
turborreactor de flujo axial diseñado en los años 1950 utilizado por el
Northrop F-5y otros aviones militares.
Diagrama que muestra el
funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.
Un turborreactor es un
tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones de
combate durante la Segunda Guerra Mundial en los que una turbina de gas aumenta
el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor
potencia y temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor, impulsando
la aeronave hacia adelante.
El turborreactor es el más básico de todos los motores de
turbina de gas para aviación en términos constructivos. Generalmente se divide
en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde la
entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay
un compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta
y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más
turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el
compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de
escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños
de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor
centrífugo y los de compresor axial.
En el momento que fueron introducidos los
turborreactores, la velocidad máxima de un caza equipado con este tipo de
motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno con motor de pistones. El
célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y de
producción en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de
diseño de los turborreactores se prestaba para la producción en tiempo de
guerra, pero la Segunda Guerra Mundial finalizó antes de que los
turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo más avanzado
desarrollado durante la guerra fue el HeinkelHeS 011 pero no llegó a tiempo
para entrar en servicio.
En los años posteriores a
la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes de los
turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los
turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y
producen una enorme cantidad de ruido. Además los primeros diseños tenían una
respuesta muy lenta a los cambios de potencia, un hecho que provocó la muerte a
muchos pilotos experimentados cuando intentaron la transición a los reactores.
Esos inconvenientes finalmente condujeron a la caída del turborreactor puro,
quedando solo un puñado de modelos en producción y dando paso a los
turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o turboventiladores. El
último avión comercial que empleó turborreactores fue el avión supersónico
Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que los motores
lograran una alta eficiencia.
INCENDIO EN AERONAVES.
Reglas generales de
ataque al fuego de aeronaves en tierra:
Las reglas generales de ataque al fuego de aeronaves,
estarían sintetizadas en los siguientes puntos:
Ø
Atacar
el incendio a favor del viento, siempre que sea posible por la naturaleza del
terreno.
Ø
Sofocar
el grueso de las llamas provenientes de combustibles líquidos, con productos
químicos secos.
Ø
Proteger
el fuselaje con una capa de espuma.
Ø
Preparar
una senda de salvamento (aunque sea en contra del viento).
Ø
Cortar
el fuego en el arranque de las alas junto al fuselaje y combatido hacia los
extremos de las mismas.
Ø Organizar el suministro de reserva de
agua; emulsor, agentes químicos y anhídrido carbónico.
Prevenciones a adoptar por el personal en los
distintos incidentes aéreos:
El
personal de los Servicios de Salvamento e incendios, al hallarse abocado a las
tareas que demanden los incidentes ocasionados por aeronaves, deberán tener en
cuenta las siguientes prevenciones:
Ø En el caso de los aviones propulsados por
turbina, deberán mantenerse por lo menos a 10 metros de la admisión de aquella
que esté funcionando, a fin de evitar el riesgo de ser succionado y, a 50
metros por detrás, para evitar las quemaduras producidas por el escape de
gases.
Ø En cuanto a los aviones con motores a émbolo,
las hélices no deben tocarse nunca, aún cuando estén inmóviles, dado que pueden
ponerse en funcionamiento con el consiguiente peligro.
Consideraciones particulares concernientes al avión afectado:
Cuando
las unidades de auxilio se aproximen al lugar de un accidente de aviación, el
Oficial a cargo de cada una de las dotaciones debe tomar en cuenta las siguientes
condiciones:
Ø Dirección del viento y naturaleza del terreno
en que se ha creado la situación.
Ø Ubicación del fuego con respecto a la
aeronave e intensidad del mismo.
Ø Peligro de derrame de combustible.
Ø Ubicación de los ocupantes.
Efectos
de facilitar el salvamento y asistir al Superior a cargo de las fuerzas, los
responsables de cada una de las dotaciones debe tomar en cuenta los siguientes
puntos:
Ø La ubicación del accidente en relación como
superficies más duras y cercanas al aeródromo.
Ø El número de ocupantes de la aeronave,
incluyendo la tripulación, para lo cual ha de contar con la información proveniente de la torre de control o de la compañía
de aeronavegación que pertenece la máquina motivo del accidente.
Ø La naturaleza de cargas especiales o peligrosas a
bordo del avión.
Ø Lugar del último aterrizaje de la aeronave. Su
conocimiento puede orientar en el cálculo la cantidad de combustible existente
en los tanques en el momento de producirse el hecho.
Ø Naturaleza de la causa del accidente. Puede
tratarse, por ejemplo, de la colisión con vehículos, edificio del aeropuerto o
contra otra aeronave que puede significar la existencia de víctimas no
conectadas con los pasajeros y tripulación de la máquina en cuestión.
El conocimiento de los
puntos precedentes es de real importancia para desarrollar con éxito las
operaciones de salvamento pero, infortunadamente, en la mayoría de las
intervenciones, los mismos no son disponibles en forma inmediata. Sin embargo,
la concurrencia de las fuerzas no debe ser demorada, a fin de obtenerlos, ya
que la información complementaria, puede ser obtenida por medio del sistema
radioeléctrico de las unidades.
Posición de las líneas de ataque
En
muchas oportunidades se hace necesario obtener un control de incendio antes de
iniciar las tareas de rescate de víctimas, de allí la importancia de una
adecuada ubicación de los hombres que operan las líneas de ataque. Siempre que
fuera posible se debe utilizar los medios regulares de escape de la aeronave. A
fin de desarrollar correctamente los trabajos de salvamento, el objetivo
principal del personal que controla las líneas, es el de alcanzar a aislar el
fuselaje, prestando particular atención a la preservación de los medios de
salida.
En
el caso de que una sola línea o monitor, fuese empleado, éste debe ser colocado
frente a la nariz de la máquina, dirigiendo el chorro de espuma hacia ambos
lados del fuselaje. Si una segunda línea o monitor es disponible, ésta debe
operar desde la cola del avión o coordinar su labor con la primera mencionada.
Todos los esfuerzos de la lucha contra el fuego deben estar orientados a
combatirlo desde el fuselaje hasta los extremos de las alas a fin de alejar la
combustión del habitáculo de la tripulación y pasajeros.
Tal
acción no debe ser efectuada en sentido contrario ya que se corre riesgo de
arrastrar el combustible derramado hacia la parte inferior de la máquina. Las
partes que presentan mayor riesgo de propagación de fuego, son las
correspondientes a las dos alas de aeroplano, en su zona de nacimiento con el
fuselaje. Inmediatamente que sea practicable, un miembro del servicio, deberá
efectuar un reconocimiento del interior de la cabina a fin de constatar si el
fuego se ha propagado a la misma, en caso afirmativo, este debe ser combatido
con agua en forma de niebla.
Cuando se cuente con
unidades de extinción a base de agentes químicos secos, la extinción del fuego
sobre combustibles líquidos se realizará con este elemento, debiendo ser
completado con líneas de espuma a fin de impedir probables fuentes de
reignición, ya que, no debemos olvidar que estos agentes químicos tienen poder
temporal sobre el fuego, en cuanto la espuma haría las veces de sellador de los
mismos.
Desplazamiento de hombres y equipos
La concurrencia al
lugar de desarrollo de los incidentes, deberá ser efectuada en forma de acuerdo
a los siguientes principios.
Ø La ubicación de las unidades debe ser efectuada en
forma tal que permita la más ventajosa posición de los operadores en relación a
la aeronave. los vehículos deben ser estacionados en un terreno de mayor nivel
al ocupado por el avión y aprovechando la dirección del viento, ya que el
desprendimiento de alguno de los planos del avión, puede ocasionar un derrame
de combustible y alcanzar las unidades incorrectamente situadas.
Ø Se debe evitar atravesar a alta velocidad zonas
invadidas de humo, dado que en las mismas pueden encontrarse pasajeros o
miembros de la tripulación que abandonaron la máquina por sus propios medios;
hasta el momento de detención de los vehículos deben ser accionados los
sistemas acústicos de los mismos como así también sus luces indicadoras.
Ø
El excesivo frenado de las
aeronaves es capaz de producir un intenso desarrollo de calor en los frenos y
ruedas. Se ha comprobado que, especialmente en los grandes aviones, este calor
puede originar incendios en el sistema de los mismos o estallido de los
neumáticos.
Esto último puede
ocurrir en considerable tiempo después que la maquina se halla en reposo, por
tal razón la compañía operadora deberá ser aconsejada de aislar la maquina
hasta que el tren de aterrizaje alcance su temperatura normal, en forma
natural.
El ayudar al enfriamiento de las ruedas de un avión puede
resultar beneficioso pero debe ser practicado en forma cuidadosa a fin de
evitar daños al sistema. De tal manera que en la única oportunidad en que se
debe aplicar algún agente extintor es cuando existe la certeza de que se está
desarrollando fuego que pueda propagarse al conjunto de ruedas o neumáticos y
que se pueda traducir en peligro para el resto de la aeronave. Cuando se
desarrolla fuego sobre cubiertas, el agente extintor más adecuado es el agua,
de manera que produzca niebla, la que debe ser dirigida de forma tal que cubra
la totalidad del conjunto de ruedas, evitando un enfriamiento parcial.
La aproximación hacia la rueda afectada debe realizarse
desde el frente o parte posterior de la aeronave. Dado el riesgo de colapso del
tren de aterrizaje, capaz de producirse durante este tipo de intervenciones. El
número de personas trabajando en este caso debe ser restringido al mínimo.
Ø En el eventual derrame de combustible sin fuego,
hay que eliminar las fuentes posibles reignición y cubrir al mismo tiempo la
zona con espuma.
Incendio de Motores.
Es razonable que el personal ARFF que responda ante un
incendio de motores espere que las siguientes acciones ya hayan sido realizadas
por la tripulación de vuelo:
- Apagar los motores,
- Activar (si existiera) el sistema
de extinción de incendios del motor,
- Desconectar la energía eléctrica
de él o los motores afectados, y (d) Cortar el suministro de combustible y
de fluido hidráulico a él o los motores afectados.
Estas acciones debería ser verificadas si las condiciones
lo permiten. Debe hacerse énfasis en que los motores a turbinas, luego del corte
de energía y combustible, pueden aún constituir un riesgo potencial durante la
detención, con una elevada retención de calor que continúa hasta durante 30
min. Este calor constituye una fuente potencial de ignición de vapores
inflamables.
En las aeronaves que funcionan con hélices o alas
rotativas, debería evitarse durante todas las etapas de la emergencia el
contacto con las hélices o el ingreso en su camino de rotación.
Cuando se encienden o apagan los reactores a chorro en
determinadas condiciones de viento, pueden producirse encendidos caliente o
incendios en la tobera de escape. Estos fuegos son habitualmente controlados
por la tripulación de cabina de mando. En ciertos casos, sin embargo, podría
ser necesaria la intervención del departamento de bomberos.
Cuando los incendios de motores a pistón se encuentran
confinados dentro de la barquilla, pero no pueden ser controlados por el
sistema de extinción de la aeronave, debería aplicarse primeramente un agente
químico seco o halón, ya que estos agentes son más efectivos que el agua o la
espuma para ruegos que se encuentran en el interior de un cerramiento. La
aplicación de agua o espuma debería utilizarse para enfriar el exterior de la
barquilla.
Los fuegos confinados en la sección caliente de un motor
a chorro pueden controlarse mejor dejando rotar el motor. Tal acción debería
ser tenida en consideración en el contexto de la necesaria evacuación de la
aeronave y otras consideraciones de seguridad. Los incendios ubicados por fuera
de las cámaras de combustión, pero confinados en el interior de la barquilla,
se controlan mejor con el sistema de extinción fijo del motor.
SÍ el incendio continuara luego de que el sistema se
hubiera agotado, o si se reencendiera, debería aplicarse un agente químico seco
o halón a través de las aberturas de mantenimiento. El operador de la aeronave
debería ser alertado acerca del tipo de agente extintor utilizado para que
luego pueda ejecutar una acción de mantenimiento apropiada.
No deberían aplicarse espuma ni agua en la entrada de
aire o en el escape de un motor a chorro salvo que no pudiera asegurarse el
control o confinarse en el interior de la barquilla mediante el uso de halón o
químico seco. S: se aplicara espuma o agua en la entrada de aire o el escape,
el personal RFF debería mantenerse a distancia para evitar ser golpeado por las
parte del motor al desintegrarse.
La mayoría de los motores a chorro se encuentran
construidos con partes de magnesio y titanio que, si se encienden, son muy
difíciles de extinguir. Si estos fuegos quedan contenidos en el interior de la
barquilla, debería permitirse que ardieran siempre que:
- No existan vapores externos que no
puedan ser eliminados, y
- Exista una provisión suficiente de
espuma o agua pulverizada para mantener la integridad de la barquilla y de
los componentes cercanos expuestos de la aeronave.
Cuando se origine un incendio en el tubo de cola del
motor central elevado de una aeronave de fuselaje ancho o de la unidad de poder
auxiliar podría requerirse de equipos especiales de elevación para descargar el
agente con eficiencia sobre el fuego.
Clasificación de situaciones en accidentes de aviación
Los tipos de
situaciones creadas a raíz de un accidente de aviación pueden ser clasificados de
la siguiente manera:
Ø Incidentes en tierra.
Ø Accidentes a baja velocidad.
Ø Accidentes a alta velocidad.
Incidentes en tierra:
Los incendios en
aeronaves en tierra pueden ocurrir por una gran variedad de causas, que pueden
incluir algunas o una combinación de las siguientes:
Ø Fuego en motores durante su puesta en marcha o
detención.
Ø Fuego sobre el tren de aterrizaje.
Ø Derrame de combustible durante las operaciones de
carga.
Ø Colisión con otra aeronave, vehículo o estructura
durante el carreteo, o vehículos de cualquier índole, estando la máquina
estacionada en plataforma.
Ø Fuego en circuitos eléctricos durante la puesta en
marcha o pruebas del equipo.
Ø Fuego en el interior del fuselaje motivado por
distintas circunstancias.
Accidentes a baja velocidad
Si bien el termino baja
velocidad es relativo, éste se aplica a los accidentes producidos durante las
operaciones de despegue y aterrizaje de la aeronaves; no siempre se producen
incendios a consecuencia de estas situaciones, pero el peligro de fuego se
halla latente en cualquier momento después del accidente. En presencia de
hechos de esta naturaleza, en lo que no se haya producido un incendio en forma
inmediata, se debe tomar las siguientes medidas preventivas:
Ø Emplazar la totalidad de equipos provistos en las
unidades de socorro y mantener un estado de alerta, para abocarse en forma
inmediata si se produce un incendio.
Ø Cubrir los eventuales derrames de combustible con
una capa de espuma. En presencia de tanques de combustible o conductos
averiados que permitan la perdida de hidrocarburos, proceder a obturarlos.
Ø Comprobar que las llaves de paso de combustible se
hallen cerradas. Desconectar las baterías, para lo cual se deberá retirar las
terminales de las mismas, haciéndolo primero con el correspondiente a tierra.
Ø Asegurarse que la aeronave ha sido completamente
evacuada y retirar de la misma toda la documentación de vuelo; colaborando con
las autoridades de la Junta Nacional de Accidentes de Aviación, en el retiro de
“registrador de vuelo”
Ø Mantener una estricta prohibición de fumar y de
emplear lámparas no aptas para estos casos.
Ø No permitir el acceso de persona alguna a la
máquina a menos que se trate de una autoridad reconocida.
Accidentes a alta velocidad
En tales accidentes,
los aviones resultan generalmente destruidos y distintas secciones de los
mismos se dispersan en una amplia área como resultado del impacto a alta
velocidad.
Como consecuencia de
ello, generalmente se producen incendios sobre distintas partes de la aeronave,
separadas una de las otras por distancias considerables. Los esfuerzos por
parte de los servicios de socorro deben estar orientados a rescatar a las
personas que pudieran haber quedado aprisionados en el interior del fuselaje,
como así también a la búsqueda de personas afectadas por el accidente ya que
los ocupantes pueden hallarse a gran distancia de la sección principal de la
máquina.
Ejemplos de maniobras operativas:
Utilización de tres vehículos pesados para
aplicar espuma en un incendio en el arranque del ala, en un lado, con viento
casi de costado. Si los motores de babor continúan funcionando durante el
incendio, se tendrá que atacar el incendio desde un punto situado por delante
del ala.
Ø Utilización de dos vehículos pesados en el incendio
del motor de estribor más alejado del fuselaje. En este caso la operación se
concentra en controlar el incendio, mantener el fuselaje protegido contra el
calor radiante y evitar que el contacto directo de la llamas destruya la
integridad del fuselaje.
Ø Utilización de tres vehículos pesados para atacar
uno de los incendios más difíciles de combatir, en que el incendio afecta a
toda la envergadura. El incendio se ataca en la dirección a favor del viento y
el objetivo perseguido es proteger la integridad del fuselaje al mismo tiempo
que se asegura la evacuación de la tripulación y los pasajeros por las puertas
delanteras de la cabina.
Ø Utilización de tres vehículos pesados en un
incendio en el área del motor de babor y el depósito integral de combustible
más próximos al fuselaje. El primer principio que debe observarse es el de
mantener la integridad del fuselaje.
Utilización
de dos vehículos en el incendio del motor de estribor m8s alejado del fuselaje.
En este caso la operación se concentra en controlar el incendio, mantener el
fuselaje protegida contra el calor radiante y evitar que el contacto directo de
las llamas destruya la Integridad del fuselaje.
TÉCNICAS DE EXTINCIÓN DE
AERONAVES.
Las
estadísticas han demostrado que la mayoría de los accidentes de aviación se han
presentado durante las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves,
por tal motivo se deben considerar como los momentos más críticos durante las
operaciones de vuelo. Las técnicas de extinción de incendios en estos casos va
a depender de varios factores: Aeronave siniestrada en las proximidades del
aeropuerto.
- Aeronave siniestrada en terrenos de
difícil acceso.
- Entrenamiento y adecuación de los
equipos de RAF.
- Cantidad de agentes extintores.
- Otras.
Las técnicas de extinción
comprenden una serie de medidas que permitirán preservar la vida y los bienes
involucrados en el accidente o incidente, los cuales se explican a
continuación:
·
Posición táctica de los vehículos, que les permita atacar el foco de la
llama de forma certera, sin desperdiciar el material de extinción.
·
Proteger la célula de la aeronave, para reducir temperatura.
·
Asegurar un sendero de escape seguro para los ocupantes de la aeronave.
·
Neutralizar los líquidos combustibles.
·
Proteger al personal de rescate utilizando líneas de superficie.
·
Extinguir focos pequeños de fuego en lugares donde no es efectivo el
ataque con las torteas de extinción.
·
Reabastecimiento de agua a los CCI, por medio de cisternas auxiliares.
·
Refrescamiento del área crítica.
La
aproximación de vehículos a una aeronave incendiada debería ser tal que puedan
aplicarse chorros desde las torretas a lo largo del fuselaje, con los esfuerzos
concentrados en conducir el fuego hacia afuera mientras se mantiene enfriado el
fuselaje, protegiendo a los ocupantes mientras evacuan y colaborando en el
ingreso de los equipos de rescate.
La
ubicación de los sobrevivientes, si se conoce, y el área de incendio
determinarán dónde deberían aplicarse los primeros chorros. Si el fuego ha
penetrado el fuselaje, debería iniciarse un ataque interior con mangueras
manuales tan pronto como sea posible.
Cuando
sea compatible con el procedimiento de evacuación, es mejor acercarse al
incendio de una aeronave desde el lado de barlovento. Los agentes deberían
aplicarse desde el lado de barlovento para lograr un mejor alcance y mayor
capacidad de monitorear la efectividad de la extinción, dado que el calor y el
humo se desplazarán en la dirección contraría. Cuando las torretas se están
operando en lados opuestos del fuselaje debería tenerse cuidado de que el fuego
no se propague por debajo de un lado a otro.
Cuando
una aeronave se detiene en un terreno con inclinación o adyacente a un barranco
o aguada, si las circunstancias lo permiten, el niego debería aproximarse desde
el terreno alto y apartar el combustible encendido del fuselaje.
Los
accidentes de aeronaves no ocurren en las mejores condiciones ni ofrecen las
condiciones ideales para combatir un incendio. No siempre será posible
acercarse al incendio desde un terreno más alto o desde barlovento. Lo
importante es un ataque agresivo para aislar al fuselaje del fuego y lograr una
eficiente coordinación en el terreno del incendio para lograr una evacuación
exitosa de los ocupantes y completar la extinción del incendio
El
ataque inicial a un incendio de combustible de aeronave debería realizarse
generalmente mediante la aplicación cuidadosa de espuma, o alternativamente
mediante el uso combinado de espuma y un agente complementario. Un incendio
tridimensional o que fluye debería extinguirse usando un polvo químico seco
aprobado o agentes halogenados, seguidos de la aplicación de espuma. Aún cuando
sólo se use espuma, se debería disponer de un agente complementario adecuado
para enfrentar los incendios inaccesibles para la aplicación directa de la
espuma.
Si
el incendio amenaza a aeronaves, estructuras u otros combustibles expuestos,
estos deberán protegerse con espuma o niebla de agua. Nótese, que no debería
permitirse que los chorros de agua o el residuo líquido destruyan ningún manto
de espuma en el área critica del incendio.
Si
ocurre un gran derrame de combustible sin que se encienda, es importante
eliminar tantas fuentes de ignición como sea posible mientras el derrame se
estabiliza con un manto de espuma. Puede haber suficiente calor residual
presente en los motores de turbina para encender los vapores de combustible 30
minutos luego de ser apagados.
Los
agentes extintores deberían aplicarse de modo de evitar el enfriamiento
localizado de componentes que puedan provocar una falla por tensión y
desintegración. Si es posible, los chorros deberán emplearse de modo que se
logre el enfriamiento parejo de las superficies. Los polvos químicos secos y
los agentes halogenados aprobados pueden extinguir incendios que involucren
fluidos hidráulicos o lubricantes, pero carecen de la capacidad de enfriamiento
necesario para evitar la reignición.
PRINCIPIOS A TENER EN CUENTA
- Ubicación
de las unidades debe permitir la más ventajosa posición de los operadores
en relación a la aeronave.
- Los
vehículos deben ser estacionados en un terreno de mayor nivel al ocupado
por el avión.
- Los
autos bombas deben ubicarse aprovechando la dirección del viento ya que el
desprendimiento de alguno de los planos del avión, puede ocasionar un
derrame de combustible y alcanzar las unidades incorrectamente situadas.
- Se
debe evitar atravesar a alta velocidad zonas invadidas de humo, dado que
en ellas pueden encontrarse pasajeros o miembros de la tripulación que
abandonaron la máquina por sus propios medios.
- Hasta
el momento de detección de los vehículos deben ser accionados los sistemas
acústicos como así también las luces indicadoras.
- La
posición de los vehículos jamás debe obstruir la evacuación de la aeronave
ni interferir con el despliegue de los toboganes de evacuación.
- Ejemplos:
